航运行业之海丰国际研究报告

（报告出品方/作者：中信建投证券，韩军）

一、全年利润同比增长%，派息率高达94%

1.1四季度平均运费环比增长22.8%，驱动公司业绩表现优异

年公司实现营业收入30.12亿美元，同比增长78.8%。分地区来看，年中国大陆、东南亚、日本地区营收占比分别为47.0%、29.8%、19.2%和4.0%。分业务类型来看，集运物流业务收入为29.83亿美元，同比增长79.4%；干散货及其他业务收入为0.29亿美元，同比增长30.9%。年公司完成集装箱运输量.2万TEU，同比增长20.2%；平均运费（不包括互换仓位费收入）为.9美元/TEU，同比增长51.7%。

年公司实现毛利13.08亿美元，同比增长.6%，毛利率由去年同期的26.4%增至43.8%；净利润11.67亿美元，同比增长.6%，净利率由去年同期的21.0%增至38.7%。年公司ROE水平高达86.1%，已连续五年ROE维持在20%及以上。

年四季度公司实现营业收入.8亿元，同比增长82.9%，环比增长38.6%。其中，集运物流业务收入为.7亿美元，同比增长72.4%，环比增长39.2%。

年四季度公司平均运费环比三季度增长22.8%，达.7美元/TEU，驱动公司业绩增长明显。年四季度公司完成集装箱运输量89.4万TEU，同比增长17.8%，环比增长18.1%；四季度公司平均运费（不包括互换仓位费收入）为.7美元/TEU，同比增长58.9%，环比增长22.8%；四季度整体平均单箱收入为.7美元/TEU，同比增长55.7%，环比增长17.9%。

1.2历史派息率在70%以上，年派息率高达95%

自年以来公司的派息率维持在净利润的70%及以上，如果现金流较为充足前提下也会派发特别股息。年公司宣布中期股息每股港仙，年12月宣布特别派息每股80港仙，拟派末期股息每股港仙，合计派息每股港仙（约41.6美仙），派息率达94.6%。

公司自有现金流充足，完全可以满足未来几年的资本开支，按照70%的派息政策或仍有一定现金结余。公司年资本开支额1.89亿美元，主要是船舶订单的合同付款；预计年资本开支约5亿美元，其中4.6亿美元用于船舶方面，部分陆上物流项目仍不确定；年资本开支约2.5亿美元，其中2.5亿美元用于船舶方面；年资本开支将大幅下降，约在几千万美元。（报告来源：未来智库）

二、受俄乌冲突影响，春节假期后货量恢复放缓

2.1俄乌冲突下节后货量复苏较慢，预计3月底或全面恢复

受俄乌冲突持续升级影响，客户订单意愿受到扰动，短期内货量或有波动，中长期内或带来安全库存需求提升，以应对战争等各种不确定因素；叠加RCEP红利逐步释放，需求面持续向好。全球集运供应链始终处于紧绷的状态，对于任何事件冲击没有抵抗力，后续随着复工复产持续进行，东南亚港口拥堵或再加剧，运价或产生非线性突变。

年3月4日东南亚运价指数同比上升22.51%，CCFI东南亚、日本航线、韩国航线同比分别上涨32.05%、26.12%和29.65%。

2.2亚洲区域内运量维持高位，中日航线运量较为平稳

年全年亚洲区域内集运量为万TEU，同比增长8.55%。年全年中日航线集运量为万吨，同比增长4.3%，其中中国至日本航线货量为万吨，同比增长8.9%；而日本至中国航线货量为.8万吨，同比下降4.8%。

2.3东南亚航线一年期合约价预计实现40%~60%的增长

在亚洲区域贸易活跃度加强的背景下，运价水平或出现更高增长，公司预计年底续签的一年期合约价同比增长40%~60%，而年同比增长50%至%。公司一年期的合约签订分为两个主要时点，一个是12月31日，另一个3月31日则是日本的财政年度。根据公司管理层披露，年一年期合约价预计上涨40-60%，绝对值增加-美元/TEU，而年一年期合约价同比增长为50%至%。季度约、半年约则跟随现货价。合约比例方面，公司签约客户占比约60%，其中一年期合约占比近40%，预计一年期合约比重未来将逐步提升。（报告来源：未来智库）

三、亚洲区域运力同比下降10.5%，IMO新规加速运力淘汰

年2月亚洲区域集运运力同比下降10.5%，中长期来看亚洲区域运力增长有限：

1）调入美线等主干航线的船舶往往本身租金水平较高，需要进入主干航线内以获取更高的收益，该部分船舶或难以回到亚洲区域内。

2）预计3月份货量持续恢复，东南亚港口或再次拥堵，对有效运力形成损耗。

3）支线型船新订单占现有运力仍处于低位，-年交付运力有限。截至年1月，全球支线型集装箱船（-2,TEU）订单运力占比仅为10.99%，仍处于历史低位。

4）年国际海事组织（IMO）即将实施的一系列减排新规，15年船龄以上的船舶设施落后，评级表现较差，需限制主机功率或安装节能设施，抑制了有效运力增长。截至年1月，全球支线型集装箱船中超过15年的船舶运力占比近38%，IMO新规对这些船舶均有影响，进一步抑制了区域内集装箱有效运力的增长。

四、自有船舶成本优势显现，护城河持续加深

4.1船舶租金回升，自有船舶成本优势显现

当前船舶租金有所回升，同比增长超过%。截至年2月，市场上2,TEU船型6-12个月期租费率约7.6万美元/天，2,TEU船型约6.3万美元/天，1,TEU船型约5.9万美元/天，1,TEU船型约3.7万美元/天。同时，由于船舶供给十分紧张，船东的租约期限要求提高至3年甚至5年，而2,TEU船型3年期租费率约4.41万美元/天，1,TEU船型约4.05万美元/天。

公司自有船成本不到1万美金/天，包括折旧、船员费用以及船舶日常维护等成本。年将交付23条船，其中上半年将交付7条，目前已交付3条。新增运力将用于替换租赁船舶，以及开发新的东南亚区域航线，成本优势凸显。

假设年续租船舶的比例20%，加上21艘新增运力，年公司将维持整体船队规模基本不变，初步推算公司的船舶成本或同比上涨30-60%；而如果没有新增运力，租赁船舶全部续租，公司船舶成本将同比上涨-%。根据公司年报数据，集装箱航运船舶成本相对于年仅增长47.6%，年下半年船舶成本环比上半年增长25.6%。

4.2新增运力造价较低，成本优势持续凸显

公司新船订单产生时间较早，均在船舶造价处于低谷位置时产生，仅约当前新船造价的65%。公司新船订单2,TEU船型造价约2,万美元；2,/2,TEU船型造价约2,万美元；1,TEU船型造价约1,万美元。截至年3月4日，2,/2,TEU船型造价约4,万美元；2,TEU船型造价约4,万美元；1,/2,TEU船型造价约2,万美元，相对于公司手持订单价格涨幅约35%。

二手船交易价格上涨更加显著，年2月份5年、10年和15年船龄主流支线型船舶二手交易价格分别同比上涨约%、%和%。二手船交易市场火爆，公司也会考虑出售一些老旧船舶，以应对IMO新规标准要求，优化船队结构。截至年2月，5年船龄1,TEU船型二手交易价格约2,万美元，同比增长%；1,TEU船型造价约4,万美元，同比增长%；2,TEU以上船型造价约5,万美元，同比增长%。而10年、15年船龄船型由于年二手交易价格基础较低，同比上涨更加显著。

五、物流园加速建设，端到端服务持续优化

公司始终致力于为客户提供海陆一体化的综合物流服务，通过不断向产业链上下游延伸，帮助公司获得了更加稳定的盈利能力，已经成为行业内直营化跨境供应链物流的典范。陆地端的服务主要围绕港口展开，包括货代、船代、报关以及仓储等服务，所有航线到达的港口城市，都有设立公司自己的货代、船代和报关，部分港口还有物流园等设施，为客户提供一站式服务。实际的内陆运输环节外包出去，从而灵活地满足客户的需求。

公司目前已在中国青岛、上海、宁波、天津、大连、厦门，越南海防、胡志明，泰国曼谷、林查班，印尼雅加达、泗水，南非约翰内斯堡、开普敦地区建成经营堆场、仓储业务的物流园。年上半年公司拥有万平方米的堆场与12.8万平方米的仓库资源，仓储业务毛利率可达30%以上。随着公司在更多的港口去复制物流园的运营模式，未来仓储业务的收入和毛利占比都将呈现较大幅度提升。

公司签约客户比例在60%左右，并且在不断优化筛选高质量客户，随着更多航线的开辟，签约用户比例将持续上升。公司签约客户的比例较高，随着更多新航线培育进程的加快，签约客户比例还将持续上升。并且公司针对签约客户仍在不断优化，更多去选择价格不敏感、服务要求较高的客户，该类客户货值较高，对运价的上涨接受度更高。同时，公司的客户分散度也较高，没有针对特定行业的客户，不会受到行业波动的影响。

（本文仅供参考，不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息，请参阅报告原文。）

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