航运业之海丰国际研究报告

（报告出品方/作者：中信建投证券，韩军）

一、RCEP协议生效，中长期亚洲区域贸易需求旺盛

1.1分国别、分阶段的关税减让，逐步释放海运需求的拉动作用

年1月1日，区域全面经济伙伴关系协定（RCEP）正式生效。该项自由贸易协定涵盖了15个经济规模和发展阶段不尽相同的东亚及太平洋地区的国家，RCEP集团成为全球最大的自贸区，成员国GDP达26万亿美元，均占全球GDP总量的28.9%。RCEP包含多方位的合作，其中的核心是关税减让。各成员国将在生效6年内全面转为负面清单，区域内90%以上的货物贸易将最终实现零关税，成员国以立即降至零关税、十年内降至零关税的承诺为主，中国也借此和日本首次达成了双边关税减让安排。

RCEP的关税减让是分国别、分阶段的，对贸易需求、海运需求的拉动作用将逐步释放。目前RCEP已在10个成员国之间生效，10个成员国间大批产品关税立降为零，中国与东盟、澳大利亚、新西兰之间的立即零关税比例超过65％，与韩国相互立即零关税比例达到39％和50％，与日本相互立即零关税比例分别达到25％和57％。韩国将于2月1日加入到生效实施中。剩余成员国也将在完成国内批准程序后陆续生效实施。从涉及金额来看，与中国之间立减关税贸易金额较大的国家是越南和澳大利亚，均超过亿美元。

1.2年亚洲区内集运量或增长5.0%，中长期影响深远

短期来看，Clarkson预测年亚洲区域内集运量将同比增长5.0%，相比于全球集运量增速4.2%高出0.8个百分点，亚洲区域内集运量占全球整体集运量比例将达30.8%。

中长期来看：1）RCEP将推动东南亚产业转移进一步深化，某些行业的不同细分领域或将集中于东南亚某个或某些国家，他们在产业链上的互补关系将带动贸易运输需求大幅增长。参考20世纪90年代后日本向中国转移大量劳动密集型产业，进而带来中日贸易货量保持十几年的持续增长，未来类似的产业转移或将出现在东南亚国家。

2）RCEP框架下，东南亚国家GDP高速增长，当地人消费能力持续提升，带来东南亚国家进口量的持续增长。东南亚国家拥有足够多的人口，经济增长和收入提升将会带动消费能力提升，对于进口商品的需求进一步提升。因此，生产端和消费端都将有进一步提升。

3）RCEP将带来整个贸易进出的平衡性，有助于航运公司平衡来回程的单位成本。随着产业转移的不断深入，东南亚出口货物品种将更加多元，中国自东南亚国家的进口量或将持续增加，逐步改善“以中国出口为主”的贸易结构，带来较好的贸易进出平衡度，帮助降低航运公司来回程的单位成本。

IMF预测，至年，这十五国的平均GDP增速比全球GDP增速高0.5至0.7个百分点。美国彼得森国际经济研究所的报告预计，到年RCEP有望带动成员国出口额净增加亿美元，国民收入每年新增亿美元。联合国贸发会议报告预计，到年RCEP将会给15个成员国的出口带来10%以上的增长。

二、东南亚运价暴涨，一年期合约价预计同比增长40%~60%

2.1供需严重失衡，东南亚运价指数同比上涨近70%

东南亚航线进入传统旺季，叠加以越南为代表的东南亚国家从疫情中复苏，出货需求旺盛，而供给端部分运力被调入美线等主干航线，供需错配严重造成运价短时间内大幅上涨。截至年1月7日，东南亚运价指数同比上升77.15%，CCFI东南亚、日本航线、韩国航线同比分别上涨61.19%、39.07%和87.89%。（报告来源：未来智库）

2.2东南亚疫情得到控制，出口需求旺盛

海丰国际航运网络覆盖中国大陆、日本、韩国、中国台湾、中国香港、越南、泰国、菲律宾、柬埔寨、印度尼西亚、新加坡、文莱、马来西亚和孟加拉14个国家和地区的72个主要港口。年，公司在中国大陆、东南亚、日本和其他国家的收入占比分别为39%、31%、25%和5%，东南亚市场较为重要。年三季度东南亚疫情形势恶化，对供应链造成冲击，疫情逐步得以控制后供应链生产出货需求旺盛。

年上半年，东南亚各个国家疫情均有不同程度的反复，但疫情防控整体处于可控范围内，印尼、菲律宾等疫情较为严重的国家单日新增病例最高为1万例左右。年6月以来，由德尔塔变异病毒毒株引发的新一轮疫情，使得东南亚疫情形势严重恶化，尤其是印尼单日新增病例最高突破5万例，成为亚洲疫情的新震中；其他东南亚国家单日新增病例最高为2万例左右。相应地，东南亚国家采取了一系列疫情防控措施，加快疫苗接种进程，加强社交距离管控等，其中越南经济重镇胡志明市疫情较为严重，为尽快恢复经济，越南政府采取了最为严格、时间最长的社会隔离措施。东南亚各国疫情逐步恢复后，叠加四季度旺季，出货需求旺盛。

2.3亚洲区域内集运运力同比下降11.4%

部分运力被调入美线等主干航线，叠加部分老旧船拆解，年12月亚洲区域集运运力同比下降11.4%。亚洲区域内的小型船老旧运力的比例相对较高，即使在目前火爆的租船市场情形下，仍然会有一些小型船运力陆续拆解。疫情反复影响下，检验检疫要求进一步加剧港口拥堵。受近期奥密克戎毒株影响，疫情防控检疫要求加强，供应链周转效率下降。年1月，东南亚港口在港运力同比年增长5.1%。

亚洲区域内集运量维持高位，中日航线集运量较为平稳。年10月份，亚洲区域内集运量增速降至1.2%，主要受年三季度东南亚疫情影响。中日航线较为平稳，经历过年至年整治后，格局明显优化，行业间自律性也大大提高。公司深耕中日航线近30年，无论是市场份额，客户基础，还是网络密度，服务效率，以及港口挂靠密度位居前列。

2.4东南亚航线一年期合约价预计实现40%~60%的增长

在亚洲区域贸易活跃度加强的背景下，运价水平或出现更高增长，公司预计年底续签的一年期合约价同比增长40%~60%，而年同比增长50%至%。公司一年期的合约签订分为两个主要时点，一个是12月31日，另一个3月31日则是日本的财政年度。根据公司管理层披露，年一年期合约价预计上涨40-60%，绝对值增加-美元/TEU，而年一年期合约价同比增长为50%至%。季度约、半年约则跟随现货价。合约比例方面，公司签约客户占比约60%，其中一年期合约占比近40%，预计一年期合约比重未来将逐步提升。

三、船舶租金持续上涨，新增运力成本优势显著

3.1租赁更多小型船，应对租金上涨压力

截至年1月，市场上2,TEU船型6-12个月期租费率约6.8万美元/天，2,TEU船型约5.9万美元/天，1,TEU船型约5.1万美元/天，1,TEU船型约3.25万美元/天。同时，由于船舶供给十分紧张，船东的租约期限要求提高至3年甚至5年，2,TEU船型3年期租费率约3.75万美元/天，1,TEU船型约3.15万美元/天。为缓解当前较高的船舶租金，公司或将租赁更多租金相对较低、租约期限要求也较低的小型船，将0TEU的租赁船型换成0TEU，更多统一的小型船也将提高航线配置的灵活性，降低运营维护成本。

3.2新增运力可替换租赁船舶，成本优势持续凸显

从公司历史运力增长情况来看，平均每年运力增长约10-15%。年公司将交付22条船，占整体运力的20-30%，近一半的运力去替换租赁船舶。而年上半年交付量比较少，故年上半年公司仍需租赁船舶。

公司自有船成本约为6,美金/天，包括折旧、船员费用以及船舶日常维护等成本，仅为当前船舶平均租金5万美金/天的10%左右。新增运力替换部分租赁船舶，成本优势将持续凸显。假设年续租船舶的比例20%，加上21艘新增运力，年公司将维持整体船队规模基本不变，初步推算公司的船舶成本或同比上涨30-60%；而如果没有新增运力，租赁船舶全部续租，公司船舶成本将同比上涨-%。

3.3新增运力造价较低，投放速度快于同行

公司新船订单产生时间较早，均在船舶造价处于低谷位置时产生，仅约当前新船造价的70%。公司新船订单2,TEU船型造价约2,万美元；2,/2,TEU船型造价约2,万美元；1,TEU船型造价约1,万美元。截至年1月14日，2,/2,TEU船型造价约4,万美元；2,TEU船型造价约3,万美元；1,/2,TEU船型造价约2,万美元，相对于公司手持订单价格涨幅约45%。

二手船交易价格上涨更加显著，年1月5年、10年和15年船龄主流支线型船舶二手交易价格分别同比上涨约%、%和%。二手船交易市场火爆，公司也会考虑出售一些老旧船舶，以应对IMO新规标准要求，优化船队结构。截至年1月，5年船龄1,TEU船型二手交易价格约2,万美元，同比增长%；1,TEU船型造价约4,万美元，同比增长%；2,TEU以上船型造价约4,万美元，同比增长%。而10年、15年船龄船型由于年二手交易价格基础较低，同比上涨更加显著。

3.4亚洲区域运力增长有限，IMO新规加速运力淘汰

近些年支线型集装箱船（-2,TEU）新订单和交付量的缺乏，叠加国际海事组织（IMO）即将实施的一系列减排新规，加速老旧船舶拆解，进一步抑制了支线型集装箱运力增长。截至年1月，全球支线型集装箱船（-2,TEU）订单运力占比仅为10.99%，仍处于历史低位。船龄方面，截至年1月，全球支线型集装箱船中超过20年的船舶运力占比近20%，IMO新规对这些船舶的影响可能更大，预计未来5年这些船舶或将面临大规模拆解，进一步抑制了区域内集装箱运力规模的增长。（报告来源：未来智库）

四、物流园加速建设，端到端服务持续优化

公司始终致力于为客户提供海陆一体化的综合物流服务，通过不断向产业链上下游延伸，帮助公司获得了更加稳定的盈利能力，已经成为行业内直营化跨境供应链物流的典范。陆地端的服务主要围绕港口展开，包括货代、船代、报关以及仓储等服务，所有航线到达的港口城市，都有设立公司自己的货代、船代和报关，部分港口还有物流园等设施，为客户提供一站式服务。实际的内陆运输环节外包出去，从而灵活地满足客户的需求。

公司目前已在中国青岛、上海、宁波、天津、大连、厦门，越南海防、胡志明，泰国曼谷、林查班，印尼雅加达、泗水，南非约翰内斯堡、开普敦地区建成经营堆场、仓储业务的物流园。年上半年公司拥有万平方米的堆场与12.8万平方米的仓库资源，仓储业务毛利率可达30%以上。随着公司在更多的港口去复制物流园的运营模式，未来仓储业务的收入和毛利占比都将呈现较大幅度提升。

公司签约客户比例在60%左右，并且在不断优化筛选高质量客户，随着更多航线的开辟，签约用户比例将持续上升。公司签约客户的比例较高，随着更多新航线培育进程的加快，签约客户比例还将持续上升。并且公司针对签约客户仍在不断优化，更多去选择价格不敏感、服务要求较高的客户，该类客户货值较高，对运价的上涨接受度更高。同时，公司的客户分散度也较高，没有针对特定行业的客户，不会受到行业波动的影响。

（本文仅供参考，不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息，请参阅报告原文。）

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